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EL TRANSPIRENAICO 01/2014

BARCELONA - PUIGCERDA

Deberían de ser poco más de las 5 de la mañana de un sábado a finales de los setenta en la estación de ferrocarriles de la Plaza Cataluña de Barcelona, cuando una multitud de excursionistas que abarrotaba todo el andén en espera de la llegada del tren procedente de l'Hospitalet del Llobregat con destino La Tour de Carol, se incorporó asiendo fuertemente sus mochilas y demás aparejos. Todos quedaron concentrados y en tensión para la inminente invasión, pues en esos momentos aparecía por la boca del túnel el primer tren de la mañana, el tren de los montañeros.

Puente de Planoles UT 436.  Ferrocarril Transpirenaico, Postal editada en 1967. 

El tren se detuvo y nada más abrirse los accesos de las unidades UT 436 de Renfe, se desato la avalancha precipitando excursionistas hacia su interior, de tal forma, que muchos quedaban con sus mochilas, tiendas, guitarras, etc., atrapados en el hueco de las puertas. Se trataba de unos momentos de desesperación, en lucha por encontrar un sitio decente para el largo viaje.


 UT 300 de renfe en la Estación de Plaza de Cataluña en Barcelona foto: Antonio Torres (1958). Tarjeta postal de Eurofer-Amics del Ferrocarril, Nº 4089.

La mayoría, que evidentemente no disfrutaba de las plazas de asiento, se instalaba por donde podía, de pie o sentado en el suelo de los pasillos, acomodado sobre las mochilas en las salidas, incluso en los estantes del equipaje había más de uno tumbado. Lo imprescindible era que cada grupo hubiera reunido a todos sus integrantes, todos eran conscientes que el viaje en tren formaba parte de la excursión y se podía hacer largo si tu destino eran los Pirineos, por lo tanto, había que pasar el tiempo de la mejor forma posible.

Unidad UT 436 en la Estación de Sant Joan de las Abadesas. La estación dejó de prestar servicio el 30 de octubre de 1981 foto Tracción RENFE

Cuando Las Suizas, como se les llama en el mundillo ferroviario, a las tres unidades de color gris y verde oscuro que formaban el tren, se puso en marcha, los pasajeros quedaron quietos en su lugar como piezas encajadas de un puzzle. El ambiente en el interior se relajó, pronto apareció una guitarra y se tararearon canciones, más tarde ya se desayunaría y entre bocadillos alguna partida de cartas seguro que habría.


Estación de Ribes de Fresser vista del cremallera de Nuria, año 1932, foto Nicolas Sanchez

Aparte del tren, aquellos pasajeros tenían algo en común, llevaban un mismo destino, la montaña. Los más deportistas, para ascender alguna cima del extenso abanico de las montañas del Pirineo, otros, para disfrutar de la baja montaña plantando una tienda de campaña y rodearse de amigos el fin de semana. Por ese motivo, al llevar un tiempo en el vagón, los grupos de excursionistas, que en un principio no se conocían, acababan hablando entre ellos de los temas comunes de la montaña.

Un tren UT438 estacionado en Hospitalet del Llobregat inicio de la línea a partir de 1977. foto Institut Cartografic de Catalunya.

Poco tiempo después de parar en la estación de Sant Andreu, el tren no tardo en reencontrarse con la luz del día, dejando atrás las oscuras entrañas de la ciudad. Ese momento era cuando se accedía a la estación de Montcada, junto a la enorme Asland, donde el tren abandona la doble vía en dirección norte. A partir de aquí, vendrían estaciones como La Garriga, Aiguafreda, El Figaró, Centellas, poblaciones de bellas montañas, donde comenzarían a bajarse del tren los primeros excursionistas.

Zona de la linea en Centellas junto al río Congost, se puede apreciar un automotor de la serie 9500 de Renfe, año 1956, foto de Frances Ribera.

No sin algo de esfuerzo el tren conquistaría  la plana de Vic, casi siempre envuelta en densas nieblas, como su ciudad, una de las poblaciones más importantes de la línea. Después se llegaría a Ripoll donde por aquellas fechas todavía otros trenes se desviaban a Sant Joan de las Abadesas. Más arriba, en Ribes de Fresser, se apeaban los montañeros más expertos, aquellos que portaban piolets y crampones colgando de sus mochilas, allí empalmarían con el cremallera de Nuria para realizar las cimas más altas. Y es que cuanto más ascendía el tren por la línea, más bello y salvaje parecía ser el paisaje.

Estación de La Molina de talle de los esquiadores de la época, año 1920 foto Cuyas.

Los vagones quedaban más ligeros de excursionistas, se había atravesado el curioso túnel del Cargol y el largo túnel de Tosas. Los esquiadores que viajaban en el tren, se bajarían en la estación de La Molina con empalme al telecabina que subía a las pistas. Y finalmente, tras pasar más de cuatro horas en el tren, se entraba en el precioso valle de la Cerdanya, donde los pocos montañeros que quedaban, se apearían en las estaciones internacionales de Puigcerda y Latour de Carol, las ultimas paradas de la línea...

Una 438 dirigiendose a la estación de La Molina, año 1978 foto http://www.railwaymania.com/cs_img_folder.aspx?fid=202

INTERLUDIO

Son parte de mis primeros recuerdos con esta línea de tren..., posteriormente, fui valorando cada vez más su construcción y su paisaje a base de ir siguiendo su recorrido tanto desde la carretera como desde la montaña. Su sinuoso trayecto, algunas veces tallado en la roca, con sus preciosos viaductos, sus estaciones, sus puentes y hasta las bocas de sus famosos túneles, no dejan más que testimoniar una admiración por el gran esfuerzo humano en la dura lucha por conquistar la montaña. 

El tren cruzando el Pont de Palau a la altura de La Garriga, foto Museu de la targeta Postal de Catalunya

Pero no solo fueron obstáculos constructivos los que tuvo que solucionar el hombre para acometer esta línea de tren, también hubieron muchos intentos frustrados, antes de colocar el primer riel. Durante años, no fueron pocas las sociedades pioneras que se formaron creyendo en el proyecto, realizando arriesgadas inversiones económicas que en su mayoría no llegaron a buen termino. Por ello, en la línea Hospitalet del Llobregat - Latour de Carol, aún es más admirable la perseverancia del hombre por vencer los impedimentos, tanto por el lado administrativo como por el lado constructivo. A continuación, quiero añadir un poco de esa apasionante historia que fue la construcción de esta linea de ferrocarril.


Antigua estación de La Molina 1920-1930 esquiadores esperando el tren, foto de algún periódico de Girona



HISTORIA


Muchos años antes, cuando la Barcelona del desarrollo industrial necesitaba ser competitiva en el mercado internacional de la industria textil y acelerar su crecimiento en el sector siderúrgico, un problema frenaba ese desarrollo a la ciudad, la importación a Gran Bretaña de carbón a un elevado coste.


Estación de Ripoll locomotora estacionada 030 2606, año 1920, fotografía de Todo Colección


Por aquellos días la demanda del mineral iba en aumento, todo se movía con carbón, las fábricas, los barcos, el ferrocarril, etc. En la búsqueda de una solución, los empresarios catalanes realizaron estudios geológicos en los yacimientos carboníferos de las localidades de Ogassa y Surroca en los Pirineos. Los resultados fueron esperanzadores, según las pruebas, habían reservas almacenadas para satisfacer el consumo catalán. Con lo que en 1844 se constituía la empresa minera El Veterano, administradora de las minas de la zona de Sant Joan de les Abadesas.



Plano inclinado en las minas de Ogassa a principios de siglo.

De todas formas, al margen de preparar la extracción del mineral, había que solucionar su transporte a los centros de consumo, en una zona que no habían vías de comunicación y con distancias a Barcelona que superaban los cien kilómetros. Por aquellos días, para el transporte de buenas cantidades de carbón a larga distancia, el mejor medio era sin lugar a dudas el ferrocarril.
No seria nada fácil llevar a cabo la idea de construir una linea de tren desde Barcelona a los Pirineos. El primer proyecto impulsado por la sociedad de El Veterano para la salida del producto se basaba en la construcción de una linea férrea a tracción animal entre Sant Joan de las Abadesas y el puerto de Roses. Siempre con la pretensión de vender el carbón cuatro veces mas barato que el británico.
Se realizaron estudios para desarrollar el nuevo eje, pero pronto se determino que la solución no era viable. La línea, para ser de tracción animal era demasiado larga, lo accidentado del terreno y su pendiente, obligaban a salvar un enorme desnivel, por lo que la vía férrea quedo descartada.


El tren a vapor cruzando por el centro de Ripoll tras haber dejado  Sant Joan de las Abadessas mediados de los años 20.


En 1848 hubo varias propuestas para abordar la línea, aunque finalmente no lograron ver la luz por la falta de acuerdos para reunir el capital. Los problemas económicos de tan arriesgada campaña, hacían que los proyectos se abandonaran, comportando una grave frustración a la sociedad catalana. 
Dos años después, un fuerte grupo de la burguesía catalana, entre los que destacaba Manel Girona, decidió junto con la sociedad de El Veterano, crear la compañía Camino de Hierro del Norte. El fin era llegar a San Joan de las Abadesas aprovechando una nueva concesión, con un planteamiento más realista, la construcción de la línea sería por etapas. La primera de esas etapas fue todo un éxito, quedando inaugurada el 23 de julio de 1854, entre Barcelona y Granollers.



Estación de Granollers a finales del siglo diecinueve. fotografía postal de la época.

Pero el buen ritmo quedo truncado, un proyecto de gran envergadura interrumpió los trabajos, se trataba de la linea férrea entre Barcelona con Zaragoza, la que se convertiría en la linea mas importante de España financiada con capital catalán. En el proyecto se introdujo Manuel Girona y su equipo, abandonando la compañía Camino de Hierro del Norte, hecho que tuvo un efecto en cadena ya que los nuevos dirigentes de la compañía dejaron de lado el destino de Sant Joan de las Abadesas, cambiando a la línea de Girona, con menos problemas constructivos y mas población a donde llegar. El suministro de carbón catalán tendría todavía que esperar. 
En 1856 y 1857 hubieron otros dos proyectos, uno de ellos muy curioso pues se había vinculado a capital francés y el proyecto técnico iba a cargo de Ildefonso Cerda, el cual propuso un novedoso ferrocarril articulado de fácil adaptación al relieve montañoso de la linea. Cuando todo parecía estar a punto, algunos inversores se retiraron del proyecto, quedando todo nuevamente desbaratado.



Locomotora eléctrica modelo 1002 en la estación de Ripoll, año 1965.

En 1862, se consiguió una subvención del gobierno central para unir Granollers con San Joan de las Abadesas, se traspaso a un grupo británico, pero la entrada de inversores ingleses con la intención de conseguir unos rápidos resultados especulativos a base de reajustes, hizo que otros socios no lo vieran claro y abandonaron la sociedad. En 1866 al hacer fallida los ingleses, el Gobierno declaraba caducada la concesión, con lo que un nuevo fracaso se sumaba a la lista de intentos por hacer llegar el ferrocarril a las minas. 
Nuevos proyectos se sucedían y fracasaban a pesar que el Congreso apoyara nuevas subvenciones, la Diputación y el Ayuntamiento concediera unas sustanciosas ayudas económicas y las sociedades mineras ofrecieran ventajas. Los inversores parecían tener miedo y no se presentaban a las subastas de esta línea de ferrocarril.



Tren en Sant Joan de las Abadesas. foto L. Rolsin.


En 1870, de forma parecida a lo ocurrió con los ingleses, inversores franceses se adjudicaron la concesión, los cuales al poco tiempo no generaron la confianza necesaria de los constructores, al tratarse de inversores lejanos, con sospecha de falta de solvencia y ajenos al mundo ferroviario. Iniciados los trabajos, los franceses se desentendieron de la concesión y la transfirieron a una sociedad integrada por los catalanes Félix Macià y Eugeni Broccà. El ímpetu de estos catalanes inspiro esperanzas y más confianza que las anteriores sociedades, a lo que se les unió el pago de la subvención ofrecido por la Diputación de Barcelona, lo que desemboco en rápidos avances constructivos en el tramo Granollers-Vic. Tras pasar los problemas derivados de la tercera guerra carlista, el 8 de julio de 1875, la ciudad de Vic quedó definitivamente conectada en tren con Barcelona. Todo un hito.

Locomotora 1695 (San Juan) de NORTE en la estación de Vic. Museo del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú, Colección Lluís Miquel Tuells


Broccà abandono la sociedad y Félix Macià quiso continuar consciente que para abordar el complicado trazado que le esperaba, debía llegar a importantes acuerdos con los inversores. Tras realizar negociaciones con la Sociedad Catalana General de Crédito, El Veterano aportaba todas sus concesiones mineras e instalaciones, Macià el recién construido ferrocarril de Granollers a Vic y la Sociedad Catalana General de Crédito el capital necesario para construir la prolongación de la línea hasta Sant Joan de les Abadesses. Con lo que en 1877, quedaba formada la sociedad Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas. 
Las obras se desarrollaron con gran rapidez, el 1 de agosto de 1879 llegaba el ferrocarril a Torelló, el 20 de octubre siguiente a Sant Quirze de Besora, y el 20 de junio de 1880 a Ripoll. Sería el 17 de octubre de 1880 cuando el ferrocarril llego a Sant Joan de les Abadesses, por fin, tras interminables dificultades, el carbón autóctono llegaría a Barcelona.



Celebración de la llegada del tren a Torelló locomotora del NORTE nº 111 "TORDESILLAS" , año 1879 fotografía de Foro Trenes.

Tras los éxitos conseguidos, el primer año no dejo un balance muy esperanzador, desgraciadamente los resultados económicos no eran los esperados. Uno de los impedimentos era la obligación de pagar un peaje a la compañía Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, en el tramo entre Granollers y Barcelona. 
En 1884 el Gobierno concedió a la sociedad Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas, el empalme de Granollers a la ciudad catalana, con estaciones en Montcada, Mollet y Parets del Vallés. Dos años más tarde se inauguraba la conexión en San Andreu de Palomar mientras no estuviera terminada la estación de Barcelona.


Estación de La Garriga. año 1920 foto postal de la época


Se iban superando los obstáculos pero los elevados costes de producción y las pocas posibilidades reales de explotación que tenían las minas, hacían que la sociedad no pudiera aguantar la situación, con lo que finalmente desistieron y pasó todo a manos de la compañía Caminos de Hierro del Norte de España. 
Pero todo no acabo en fracaso, con el tiempo, la vía que había sido concebida para el transporte de carbón, se fue convirtiendo poco a poco en un eje económico y cultural donde se iba potenciando el transporte de viajeros para varias poblaciones del interior de Cataluña.



Llegada del primer tren a la Estación de Manlleu. año 1879. fotografía Archiu Gaja.


Otro hecho iba a relanzar la línea de forma espectacular, después de varios estudios realizados entre los gobiernos español y francés sobre las líneas de tren transpirenaicas, se determinó incluir el, eje de Ripoll-Puigcerda-Ax les Thermes. Aprovechando la llegada del tren a Ripoll, se empalmaría vía Puigcerda a Francia, quedando como futura línea internacional.


Actual linea de rodalias R3 desde Montcada a Latour de Carol,  foto gencat.cat 


RIPOLL- PUIGCERDA-LA TOUR DE CAROL
 
La Gaceta de Madrid del 7 de diciembre de 1901 publicó la ley por la que se autorizaba al Gobierno a conceder el ferrocarril de tracción eléctrica de Ripoll a Puigcerdá previa presentación de un proyecto que aprobó la Administración en el año 1906. Su construcción fue contemplada en dos secciones: Ripoll á Ribes de Fresser y Ribes de Fresser a Puigcerdá. 
La concesión se subastó dos veces en el año 1909 declarándose desiertas las dos licitaciones, con lo que se tuvo que promulgar una ley aumentando la subvención concedida. Tampoco concurrió postor alguno a esa tercera subasta celebrada en 1910, motivo por el cual el Estado se vio obligado a construir la línea por administración. El trazado se subdividió en 12 trozos consecutivos, iniciándose de inmediato su estudio. El proyecto y presupuesto del primero de ellos fue enviado el 18 de mayo de 1911 al Ministerio de Fomento, siendo aprobado inmediatamente. A éste seguirían progresivamente los restantes.


Inauguración del tren a su llegada a Ripoll

Los trabajos de construcción, dirigidos por el ingeniero jefe Josep María Fuster, entrañarían una complejidad extraordinaria, atendida la difícil orografía del terreno. Basta señalar la necesidad de construir más de 40 túneles.



Inauguración del tramo Ripoll-Ribes de Fresser 10 de agosto de 1919


Preciosa foto de unidad eléctrica procedente de la Cía. de los Caminos de Hierro del Norte de España (serie 300), popularmente conocidos como "pingüinos", atravesando el puente sobre el Freser y el Ter en la localidad de Ripoll (Girona). La imagen está tomada ya bajo la administración de RENFE. Década de 1960. Foto: Archivo C.E.H.F.E.


Estación de Ribes de Fresser año 1919, fotografía postal de la época, Ferropedia


La terminación de las obras en la parte baja de la línea permitió que el ferrocarril llegara a Ribes de Fresser el 10 de agosto de 1919. La inauguración de este primer tramo estuvo rodeada de una gran celebración a la que asistieron una gran cantidad de personalidades.

Estación de Planolas, foto desconocido 

De Planoles a Toses está una de las obras más singulares de la línea, el Túnel del Cargol. Este túnel es helicoidal de 230 metros de radio y un desarrollo de 1.057 metros que permite en muy poco espacio que el tren gane cota rápidamente, subiendo un total de 80 metros.


Construcción del Túnel de Tosas, año 1919, foto http://mfar.mejorforo.net/t1721-fotos-del-tunel-de-tossa. fondo APG


La construcción del Túnel de Tossas, la obra de mayor dificultad de toda la línea, se ejecutó bajo la dirección del ingeniero de caminos Sr. Martínez de Velasco, contemplando un desarrollo de 3.595 m en túnel y una prolongación artificial en la boca Norte que lo extendía a los 3.840 m. En su interior esconde el punto más elevado de la línea, que es, a su vez, el de mayor cota de toda la red ferroviaria de España con 1.494 metros. El 28 de febrero de 1919 se caló el túnel encontrándose las dos galerías de avance, con un error de 7 centímetros.


Estación primera de La Molina foto Ramón Cuyas


Tres años más tarde el 12 de julio de 1922 llegaba el ferrocarril a la población de La Molina. Y por fin, el 22 de octubre de aquel mismo año e inmerso en un gran regocijo popular, el primer tren hacía su entrada triunfal en la estación de la capital de la Cerdanya. El ferrocarril había llegado, a Puigcerdà.



Inauguración de la llegada del tren a la Estación de Puigcerda 3 de octubre de 1922.

Periódico ABC en portada la Inauguración de la linea por el obispo de la Seo de Urgell Estación de Puigcerda 3 de octubre de 1922.

Con motivo de celebrarse en 1929 la Exposición Universal de Barcelona, el Estado decretó en 1924 que esta línea estrechara su ancho al ancho internacional, con el objeto de enlazar con los Ferrocarriles Catalanes y acceder al puerto de Barcelona. Este Decreto nunca se llevó a efecto.

Primera estación de Puigcerda, año 1923, fotografía MTHL postales.

Siendo esta una línea con un difícil y complicado perfil de fuertes rampas y radios de curvatura con escasa dimensión, llevaron a aconsejar la electrificación. Ya sólo quedaba pendiente el establecimiento del enlace internacional. Éste demoraría su puesta en servicio hasta 1929.

Inauguración de la electrificación de la linea, año 1929,  fotografía de recorte del periódico de La Vanguardia.

El 21 de julio de 1929 era la fecha señalada para la inauguración. La representación española estaba formada por el conde de Guadalhorce -ministro de Fomento-, el capitán general, el alcalde de Puigcerdà, representantes de las distintas corporaciones locales, otras significadas autoridades civiles, militares y religiosas, así como miembros de la propia comisión promotora, entre los que figuraba Rafael Gay de Montellà.



Estación internacional de Latour de Carol, Francia con los dos anchos de vía, fotografía de Cim

Los actos se desarrollaron en dos fases, una primera en La Tour de Carol y una segunda en Puigcerdà. Por la mañana, la comitiva española embarcó en el tren engalanado para la ocasión, partiendo hacia territorio francés. En la estación francesa esperaba a nuestros representantes la comitiva de gala, encabezada por Mr. Pierre Forgeot ministro de Fomento. Le acompañaban también numerosos senadores, diputados, alcaldes y otras autoridades civiles y militares de la zona. Ya en el gran salón de la estación internacional, se celebró el banquete oficial, a cuyo término tuvieron lugar diversas intervenciones.



Nueva estación de Puigcerda, año 1930 fotografía postal de la época.


Terminado el acto regresaron a Puigcerdà, donde se hallaba dispuesto un amplio entoldado bajo el que fue ofrecida a las autoridades francesas una selección de escogidos productos. La gran concurrencia de personas testimoniaban que se trataba de un gran hecho histórico del momento. Dos países habían quedado unidos por el tren, rompiendo por fin el aislamiento natural de la barrera pirenaica, gracias al esfuerzo y la cooperación humana.

Estación Latour de Carol,   de izquierda a derecha locomotora BB8608 de SNCF, la 1002 de RENFE y la  WMD832 de RENFE  año 1983 foto de Josep Miquel

PASADOS UNOS AÑOS

En el año 1980 y coincidiendo precisamente con el centenario de la puesta en servicio de la línea original Barcelona - Sant Joan de les Abadesses, se cerraría definitivamente al tráfico ferroviario el tramo entre Ripoll y Sant Joan de les Abadesses, siendo actualmente reconvertido en una vía verde de mucho éxito. 
En 1984, la línea de Puigcerdà estuvo desde su propio "kilómetro cero", en Montcada Bifurcación en la lista de las altamente deficitarias del programa del Gobierno español que, a partir del día 1 de Enero de 1985 conllevaría el cierre total de 913 kilómetros de líneas de ancho ibérico a lo largo de todo el Estado español. 
Este cierre finalmente no afectó a la línea completa por la presión comarcal, pero el ramal Granollers Centre - Les Franqueses del Vallès, al poco tiempo fue definitivamente clausurado.

Estación de Puigcerda fotografia de Christian Schnabel

Durante los años noventa la línea fue llamada la Linea del Olvido por su abandono y falta de mantenimiento, desprendimientos, accidentes ferroviarios por traviesas en mal estado, túneles con muchas goteras, falta de aplicación de nuevos sistemas de seguridad, daban en su conjunto la impresión de un enfermo con los días contados. El 1 de enero del 2010 se traspasó el servicio de Rodalies a la Generalitat de Catalunya, que un año después también pasó a hacerse cargo de los Regionales. Es cuando se realizaron reparaciones y reformas acondicionando la línea.

La locomotora Escatrón 2-4-2 tirando de un convoy especial, cruzando el viaducto dirección Manlleu, se trata del viaje Barcelona - Ripoll organizado por la Associació d'Amics del Ferrocarril de Barcelona, el 27 de Octubre de 1985, foto historiadeluismi.wordpress.comaño 

Actualmente por la línea, denominada R3 de Rodalies de Catalunya, circulan todos los días laborables un promedio de 76 trenes de la serie 447, viajando cerca de unos 9 millones de pasajeros al año, la mayoría concentrados en el trayecto que va de Barcelona a Vic. 
Debido a un progresivo aumento de uso de viajeros, en febrero de 2009, el Ministerio de Fomento español aseguró que licitará el desdoblamiento de la línea entre Montcada y Vic, para antes del año 2016. Es la actual asignatura pendiente...

FIN





Bibliografía

http://www.trenscat.com
INFORMACIÓN GENERAL

http://www.amtu.cat/portal/index.php/infraestructures-de-l-ambit-amtu-fitxes/1151-desdoblament-linia-r3
DESDOBLAMIENTO DE LA LINEA

http://es.wikipedia.org
LINEA R3 DE RODALIES DE CATALUNYA

http://www.forotrenes.com
EXCELENTES FOTOS Y SABIOS COMENTARIOS

http://www.ferropedia.es.
INFORMACIÓN GENERAL

http://www.railwaymania.com
Nº7 MAGAZINE info general y especial maquetas

http://www.spanishrailway.com
INFORMACIÓN MUY DETALLADA

http://transpressnz.blogspot.com.es
BLOG FRANCES

http://www.drehscheibe-foren.de
LAS SUIZAS FOTOS 1974

http://www.youtube.com/watch?v=6YR-PZUylj4
PUIGCERDA – LA MOLINA NEVANDO

http://www.youtube.com/watch?v=WUFn01r85oU
RIPOLL – PUIGCERDA

http://www.agrupament.cat/portal/category/europa/espana/catalunya/girona/puigcerda/
AGRUPAMENT FERROVIARI DE BARCELONA NOTICIAS

http://www.cehfe.es/75/paginas.cst/historia.cst.htm
CENTRO DE ESTUDIOS DEL FERROCARRIL ESPAÑOL HISTORIA

2 comentarios:

  1. Buena recopilación. Comentarte que hay una foto no pertinente: la que subtitulas "Unidad UT 436 en la Estación de Sant Joan de las Abadesas", en realidad se trata de la estación San Juan de Nieva, en Asturias.
    G.Miquel.

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  2. Para anónimo: Pues no señor, es San Juan de las Abadesas.

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