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TREN MANRESA - BERGA Y GUARDIOLA 03/2012

La locomotora 1001 a la altura de la Colonia Viladomiu Vell. Año 1973.

El 30 de junio de 1973, la locomotora 1001 de los Ferrocarriles Catalanes se deslizaba por la vía altiva y serena despertando con sonoros acelerones los 825 caballos de su motor diesel, que arrastraban el tren desde Olván a Manresa.

Durante el trayecto, la mayoría que vieron pasar aquel tren, no se percataron de la importancia del medio de transporte que se les escapaba. Otros que lo sabían, al verlo, quedaron atrapados por la nostalgia de sus recuerdos, que no eran pocos los relacionados con aquella línea de ferrocarril.
Aquel peculiar convoy, que a modo de despedida hacía sonar su sirena en cada estación que abandonaba, se había engalanado para la ocasión con flores y ramas de boj, y para que nadie se equivocara, en el frontal de aquella Alsthom, habían escrito su epitafio, “1885-1973, ULTIM TREN”

Y es que después de 88 años de edad, el carrilet del Bergueda, al que siempre se le llamo “El Nostre tren”, por haber sido creado por la gente de la zona, desfallecía en aquellos últimos kilómetros, y con él, una etapa de esplendor en la comarca. Pasarían muchos años hasta comprender y valorar, lo que realmente se había perdido, de ahí que una de las frases más extendidas y sin falta de sarcasmo que todavía corre por la comarca del Bergueda, dice, “Perdimos el tren”


Último tren momentos antes de partir. Estación de Olván – Berga en Cal Rosal. Año 1973

UNOS AÑOS ANTES
Nos encontramos en la cuenca fluvial del Alto Llobregat entre mediados y finales del siglo XIX, donde en un recorrido de unos cincuenta kilómetros, que van desde Berga a la ciudad de Manresa, la implantación industrial prolifera kilometro a kilometro como una plaga, transformando completamente el paisaje rural en un corredor de grandes naves y altas chimeneas.
Ayudados por la energía hidráulica del rio, que proporciona una fuerza de 140.000 caballos de potencia, por unas beneficiosas leyes fiscales de ocupación de las tierras y por una mano de obra rural barata, los industriales textiles de la comarca,  futura burguesía, se aventuran a instalarse edificando grandes fábricas que poco a poco muchas de ellas fueron ampliándose en población y edificaciones con las colonias industriales.

Mapa de la distribución de fábricas en la Cataluña Central junto a los ríos Cardener, Llobregat y Ter.

Estas colonias industriales, eran lugares adosados a la fábrica, donde el trabajador disponía de todos los servicios ofrecidos por el amo, desde vivienda, escuela, economato e iglesia hasta centros de distracción como el bar, el teatro y la zona deportiva. A cambio, el trabajador debía estar dispuesto a trabajar en cuerpo y alma para la fábrica. Este sistema funcionaria perfectamente durante muchos años en la mayoría de las fabricas que había junto al rio Llobregat, y fue un elemento clave para la prosperidad de la cuenca industrial que origino muchos puestos de trabajo con un gran movimiento de personas que de una forma u otra canalizo  el tren.



Fábrica y Colonia industrial de Cal Pons en Puigreig. 1 Iglesia 2 Torre del Amo 3 Viviendas de los trabajadores 4 Fabrica 5 Canal de agua 6 Servicios. 

Los fabricantes textiles, movidos por la necesidad de transportar de una forma rápida las balas de algodón que llegaban de Estados Unidos al puerto de Barcelona, y viceversa los productos manufacturados a la ciudad; no tardaron en ponerse de acuerdo para iniciar la puesta en marcha de un proyecto que fuera económico y viable que solucionara la falta de conexión de sus industrias con la línea existente de tren Manresa-Barcelona.

Tras algunos intentos previos para la implantación del tren, en el año 1880 una Real Orden aprobó el proyecto llamado,”El tranvía Manresa-Berga”, proyectado por D. Mariá Puig i Vall. Su viabilidad, según clamaban las comarcas implicadas y los estudios realizados, estaba asegurada.



No era para ponerlo en duda, pues por aquella época, el Valle del Alto Llobregat contaba con un impresionante dinamismo industrial. No sólo el textil necesitaba el tren, sino, el envío de mercaderías de primer nivel como el carbón, la madera y el cemento, extraídos en gran cantidad desde la cabecera del río Llobregat, los cuales necesitaban ser rápidamente transportadas. Incluso al margen de las mercaderías, el movimiento de viajeros era importante, tras unos estudios realizados se estimaba en una media de cien personas diarias, dato muy considerable si se hacia realidad.

El tren pasando junto a Sallent en una postal de primeros de siglo.

El diseño de la vía aprovechaba el ancho de la carretera, para que su construcción fuera más económica y no hubiera que explanar tierras ni expropiarlas, incluso el tren cruzaría varias poblaciones por su calle principal, confluyendo con vehículos y personas a modo de tranvía, algo normal en aquella época, pero hoy en día, no dejaría de asombrarnos el ver pasar un tren de vapor o una potente máquina diésel transitar entre las calles sin ningún tipo de protección.

Tren en Olván primeros tiempos.

Así que, con el nombre popular de “Carrilet” al tener un ancho de vía de 100 centímetros, se conoció, al que oficialmente fue llamado “Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga” (TFEMB)  empresa constituida con un capital de cuatro millones de pesetas destinados a construir los 50 Kms. entre Manresa y Olván, y que finalmente el 7 de mayo de 1881 fue otorgada su línea en Las Cortes de Madrid para una explotación de una duración de sesenta años. Su construcción se estimaba en cinco años y los trabajos desglosados en cuatro tramos, comenzaron con cerca de mil obreros trabajando en la línea. La previsión fue poner en funcionamiento el tramo acabado, para así poder dar servicio a las necesidades de inmediato.


Acción del TFEMB.

Según publicó un periódico de Manresa, el 23 de septiembre de 1883, había sido inaugurado con un pequeño refrigerio en la Fonda Santo Domingo, el primer tramo de Manresa – Santpedor, todo un acontecimiento para la época, el tren en el Bergueda dejaba de ser un sueño. Por otro lado, no deja de ser curioso, que el primer tramo que se inauguraba no estaba previsto en el proyecto inicial, y se hubiera modificado para que el tren parara en la localidad de Santpedor, alguna influencia surgió a última hora.

Posteriormente el 20 de septiembre de 1885 se inauguraban los 19 kilómetros entre Sallent y Puigreig, sobre este tramo hay que decir que Sallent fue una de las estaciones más importantes, sin contar con los yacimientos de potasa que contaba la zona, las estación tenía una gran cantidad de vías y edificios de servicios donde se guardaban material rodante, con una rotonda para las locomotoras y una báscula de veinte mil kilos. Actualmente es la única estación, que continua en funcionamiento.

Estación de Navás.

Seguidamente el 9 de abril del 1887 se acababan los 13 kilómetros entre Puigreig y Olván-Berga con bastantes polémicas al no llegar a la población de Berga. Este tramo concentraba muchísimas fábricas y colonias industriales del textil.



Una de las primeras máquinas de la línea, la locomotora "Llobregat" realizada por La Maquinista Terrestre en el año 1899.

De momento la vía, por el norte, quedaba muerta en la estación Olván–Berga (más conocida como Cal Rosal) donde se ubicaba la fábrica y la colonia industrial de los señores Rosal personajes muy influyentes en la construcción del ferrocarril. Se decía que al fabricante Rosal no le intereso nunca que llegara el tren a Berga, pues con el tren se perdería el aislamiento que tenía la población y a su vez la estabilidad en cuanto a trabajo y precios en la fábrica, causados por el movimiento e intercambio de trabajadores.



También hay que decir, que mirado por el lado económico y técnico, no había muchas facilidades para hacer llegar el tren a la población de Berga, ya que existía un gran desnivel de terreno con Cal Rosal. El tema tuvo mucha polémica en la ciudad de Berga e incluso más de una manifestación  salió a la calle pidiendo el tren. Con el tiempo el tren llego a subir hacia el norte, pero nunca llego a parar en Berga.

Estación de Olván – Berga en Cal Rosal

En el año 1888 el FTEMB organizo un tren especial para visitar la Exposición Universal de Barcelona, para que la gente pudiera participar en aquellos singulares acontecimientos. El horario fue de 1,26 h. de la mañana salía de Olvan para llegar a las 4,27h. de la madrugada a Manresa y poder coger allí el tren para Barcelona.

Para conexionar con la línea de Barcelona, y sin faltar tampoco las polémicas, pues el trazado iba por el mismo Passeig del Riu, un trayecto muy apreciado por los manresanos en los días festivos, en el año 1890 se realizaban los 3 kilómetros que faltaban para unir el Carrilet con la línea Barcelona –Zaragoza, creando la estación de Manresa-Riu.


Año1909. Estación Manresa-Riu, confluencia del Carrilet de Berga vía estrecha con la vía de ancho ibérico en la estación “Ferrocarriles de Hierro del Norte de España”

La conclusión final de la línea ferroviaria, impulsada por el conde de Figols, al cual le interesaba el transporte de su carbón, se remato pasado algún tiempo, concretamente el 21 de noviembre del año 1904, tras cuatro años de complicadas obras y varios dueños, la TFEMB que finalmente se adjudico la línea por 99 años, quedando todo el negocio en casa, inauguro los 21 kilómetros que iban desde Olván-Berga a Guardiola-Baga.



Estación de Guardiola-Baga (fot. of turismo Guardiola)

Con este tramo, fueron conectadas las minas de Figols, donde su carbón era muy necesario en aquella época para las fábricas, pues el rio Llobregat, al tener un caudal caprichoso, y haber muchas veces escasez de agua, los fabricantes no podían mover sus fabricas con la energía hidráulica, con lo que debían de tener la Máquina de Vapor (La Burra, se decía popularmente) que se alimentaba de carbón para tener los telares en marcha.


El Sr. Olano, conde de Figols en la estación junto a una locomotora Berga con vagones de carbón, arriba el castillo de Figols.



Estación de carbón Consolación en las Minas de Figols

El llegar a Guardiola del Bergueda, supuso la vía de transporte ideal para el tráfico ferroviario que venía de la Fabrica Asland (Ver LA ASLAND - EL CLOT DEL MORO) cargado de cemento portland. Allí se cambiaba la carga de tren con destino Barcelona, con lo que la estación fue ampliada en vías por la propia Compañía Asland para que accediera su tren. Con todo esto Guardiola poco a poco se convirtió en un nudo importante de comunicación para la zona.


Guardiola de Bergueda, al fondo la estación, detalle a pie de foto del tren a vapor de la Compañía Asland con destino a Castellar n’Hug

Una vez finalizada la línea entre Manresa y Guardiola-Baga el trayecto completo duraba ceca de las cuatro horas y las estaciones de tren, quedaron repartidas de la siguiente forma,
Manresa /Norte – Manresa/ Rio – Manresa/ Alta – Santpedor - Sallent /estación Sallent-/Plaza – Vilafruns/Apeadero – Vilafruns/Mercaderias - Balsareny – Rabeya/Apeadero – Navás - L´Ametlla de Merola/Apeadero – Vidal - PuigReig – PuigReig/Apeadero – Prat/Apeadero – Viladomiu/Apeadero – Gironella – Olvan/Berga - La Baells – Cercs - Figols /Las Minas –Collet - Guardiola-Bagá (Con enlace con Cementos Asland)


Estación Manresa- Riu

Si nos fijamos en las estaciones de tren y más en su situación, queda claro que el tren fue montado por los fabricantes del Llobregat, gente muy poderosa económicamente, que al haber invertido en el ferrocarril, lo hizo parar donde le interesaba. A parte del caso Cal Rosal, otro ejemplo podía ser la situación de la estación de Puigreig, en frente de fábrica y colonia del Sr. Pons, desplazada del centro del pueblo.
Una vez que el rio Llobregat quedo acompañado por el trafico del ferrocarril, en los primeros años, los beneficios económicos no tardaron en aparecer siendo muy productivos para la Compañía del ferrocarril.

Billete de tercera de 0,70 pesetas, acabado cartón de la época.

En el año 1919, el “Tranvía o Ferrocarril Económico Manresa – Berga”, con el “Ferrocarril Catalá” (Martorell-Igualada) y el “Caminos de Hierro del Noreste de España” (Barcelona –Martorell) se fusionaron, firmando un acuerdo de explotación conjunta, pasando a denominarse “Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes”. Una de sus primeras obras fue entre Manresa y Martorell la cual se inauguró en 1924. Cuatro años más tarde comunicaron con una nueva línea de 13 kilómetros Manresa con Suria, al ser descubierta en esta última localidad un gran yacimiento de potasa y ubicarse una importante empresa belga para su explotación. Con esto, Manresa se convertía en el centro ferroviario de Cataluña.

Locomotora tipo Berga nº 34 una de las últimas en funcionar por la línea Manresa- Guardiola hasta el año 1969. Monumento en Navas – instalada en 1983.

Sobre el material rodante de la línea, habría que decir que durante muchos años los trenes iban arrastrados por las maquinas de vapor tipo Berga serie de 27 al 42. Se trataba de un tren que actualmente lo podríamos calificar como precioso, muy parecido a los trenes de juguete que tenemos en la cabeza como prototipo, esta locomotora era especializada en trenes de viajeros y mercaderías ligeras
Las diminutas máquinas tipo Berga, como la que hay actualmente expuestas en Navas, Guardiola o la 28 denominada “Gironella” una de las primeras que actualmente se encuentra en el museo de La Pobla Lillet y que estuvo muchos años en un pedestal en el Parque de la Ciudadela de Barcelona., ofrecieron su servicio hasta que en los años 60 fueron sustituidas por las maquinas de diesel.

El Carrilet con la locomotora Berga 

Los vagones de viajeros eran de madera, con los asientos también de madera en los de tercera y prácticamente igual en los de segunda a excepto de algún débil  tapizado en los asientos. Los vagones de mercaderías eran de madera con puertas correderas o descubiertos, para transportar productos textiles, carbón, madera y cemento.
La Guerra Civil Española no dejo indemne al ferrocarril de Manresa –Guardiola, el cual sufrió un golpe muy duro al quedar muchas estaciones, puentes y locomotoras destruidas. Con lo que desde finales de 1938 hasta mediados de 1940, la línea queda totalmente suspendida.

Estación de Gironella tren de pasajeros arrastrado por locomotora diésel.

Un ejemplo fue el famoso puente metálico de 20 metros construido en el año 1895 sobre el río Cardener que había en la entrada de la estación de Manresa Riu, que ya había sido destruido por la Riada del 12 de octubre de 1907 y nuevamente construido por los talleres de La Maquinista de Barcelona. Al final de la guerra y cuando los republicanos se retiraban, volaron el puente, quedando nuevamente destruido. El puente metálico jamás se volvió a reconstruir.
La década que arrancaba con el año 1940 hay quien dice que fue la mejor del Carrilet, las ciudades tenían mucha escasez de alimentos, el estraperlo estaba a la orden del día y había mucha emigración de las zonas rurales que provenían del norte de Catalunya a ciudades con más posibilidades de trabajo como Manresa. Todo esto promueve que el ferrocarril tenga un movimiento mayor de personas y mercaderías.


Pasajeros en la estación de Gironella.

El 17 de mayo de 1946 se termina la concesión de la línea Manresa-Berga, que pasa a “Jefatura de Explotación Ferrocarriles por el Estado” al quedar vertebrada la administración de la línea con Olván- Guardiola que seguía como estaba pues su concesión era de fecha posterior, los problemas y las discrepancias no tardaron en aparecer. Al haber dos gallos en un mismo gallinero, el entendimiento fue difícil y el abandono en inversiones y mantenimiento fueron deteriorando la línea. Fue más tarde, en el año 1961 cuando el Estado nombra a La Compañía de Ferrocarriles Catalanes, a través de un convenio, como administrador de las dos líneas para evitar problemas.
En el año 1950, la Compañía Ferroviaria Manresa-Olván compro dos locomotoras de vapor del tipo Mallet de la Compañía del ferrocarril suizo Yvernon-Sainte Croix, maquinas muy pesadas pero muy bien preparadas para la montaña y que fueron destinadas al servicio de viajeros en el tramo Manresa-Olván. Una de estas locomotoras se puede ver en el museo del ferrocarril de Vilanova i la Geltru.



La locomotora Mallet sorteando los restos de la nevada del 1962 en Sallent.

Pero no corrían buenos tiempos para el ferrocarril, a partir de 1955, el transporte por carretera comenzaba a extenderse, con una nueva política del Estado ampliando los caminos y construyendo nuevas carreteras para el tráfico rodado. El tren secundario, poco a poco dejaba de ser competitivo. Hubo intentos por parte de la Compañía de resurgir modernizando el material rodante pero no fue suficiente, era la época en que el ferrocarril comenzaba a verse como un atraso. En el caso del recorrido total de la línea entre Guardiola y Manresa se daba el caso, que mientras el tren hacia dos viajes al día, de bajada y subida, el autocar hacia diez viajes.

El tren cruzando por el centro de Sallent.

En 1963, tratándose de una muerte anunciada, cuando la competencia era palpable y los gastos insoportables, la fábrica Asland del Clot del Moro clausuro la línea entre La Pobla de Lillet con Guardiola, volcándose por completo en el transporte de sus productos por carretera.
Este fue el primer aviso serio a la línea Guardiola Berga que comenzaba a entrar en pérdidas y en la decadencia, donde un alejado control desde Barcelona, fomentaba que la línea quedase olvidada. A los problemas se le sumaban nuevos cambios que iban con los tiempos, como la bajada de producción del carbón que cada vez era menos reclamado.

Ultimo tren de pasajeros en la Estación Guimerá de Manresa en 6 de octubre de 1969.

Cuando funcionaba únicamente un solo tren al día, de subida y de bajada, el llamado “El Correo”, llego el año 1972 con una notificación bajo el brazo al ayuntamiento de Guardiola remitido por la Confederación Hidrográfica del Pirineo Oriental informando de la construcción de un nuevo embalse en La Baells quedando afectada la línea de tren entre Olvan y Guardiola. Topógrafos e ingenieros hacía tiempo que corrían por la zona tomando mediciones y el tema era un secreto a voces por toda la comarca. Con lo que sirviendo de escusa, la Compañía de los Ferrocarriles Catalanes, el 2 de mayo de 1973, cierra el servicio definitivamente entre Guardiola y Berga. El golpe de gracia estaba dado.

Un mes más tarde, el 30 de junio de 1973 circula el último tren entre Olván y Manresa.

Actualmente sólo queda el tramo entre Sallent y Manresa explotado por los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya para el transporte de la potasa de las minas Sallent-Ballsareny.
Pero el futuro guarda esperanzas, muchas personas quieren que vuelva el tren, ya sea para descongestionar la carretera C-16, o por las tendencias de usar un medio de transporte más limpio, la cuestión es que en el Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña 2006-2026, se contempla un tren tranvía desde Sallent a Berga. Curiosamente se repetiría la historia del tranvía Manresa -Berga...

Destruyendo la estación de Olván- Berga en Cal Rosal.

Desmontando la vía.

La línea del TFEMB comenzó como un tren industrial creado por los grandes empresarios del Bagues y el Bergueda para poder transportar sus productos y lo consiguió plenamente. Pero con el pasar del tiempo, es evidente que el tren fue transformando las poblaciones por donde se estacionaba, haciéndolas más ricas y prosperas, el tren consiguió por primera vez que el correo llegara puntual y a diario, también relego los carros y las tartanas al pasado, consiguió que la gente pudiera tener puntual la prensa, el recibir los adelantos de la ciudad, y lo más importante, el estar abierto a la posibilidad de realizar un rápido viaje a Manresa o Barcelona abriendo sus horizontes, algo que antes era impensable.

Siempre quedara el recuerdo vivo en la memoria colectiva en las gentes de la comarca, de aquel tren que cuando penetraba en las poblaciones y franqueaba una curva, los vagones se articulaban hasta rozar los muros de las viviendas, aquel tren que en sus idas y venidas marcaba las horas del ritmo cotidiano.

FIN




"Torre del amo", en la colonia industrial Viladomiu Nou. Actual Oficina de Turismo del Parc Fluvial. año 2012.


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7 comentarios:

  1. es extraordinario muchos recuerdos de mi infancia
    pues me crie en puig reig estacion . el sonido de la locomotora diesel

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    1. Gracias, me alegro que te traiga buenos recuerdos.

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  2. Yo naci en noviembre del 62 en Sallent en plena nevada. asi que fijate los recuerdos.

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    1. Somos de la misma época, comenzamos a valorar los recuerdos!

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  3. Excelente documento. Estoy maravillado con el trabajo de búsqueda de información y, sobre todo, de las fotografías. Gracias por compartirlo.

    Miguel Angel.

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    1. Gracias Miguel Angel, ayuda mucho compartir.

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  4. como aficionado al ferrocarril y siendo consciente de las dificultades de tráfico por la zona del carrilet manresa-guardiola espero volver a ver funcionar este maravilloso medio de transporte que tantos atropello sufrió, no sólo esta línea sino muchas otras. Dejo este video en memoria de ellas:
    https://www.youtube.com/watch?v=cB33gKoYf8E

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