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LA ASLAND - EL CLOT DEL MORO - 1/2012



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Fotografía del 2011

AÑO 1901 


Oficialmente todo empezó al abandonar la sala de reuniones del Notario Don Manuel Borrás i de Palau muy afamado entre la alta burguesía de la ciudad de Barcelona.Pues tras varias horas de intenso debate, el grupo de personajes allí reunidos, por fin ya de acuerdo, pasaron al contiguo salón con vistas al Paseo de Gracia. 
Allí la atmósfera estaba menos cargada, posiblemente algo más ventilada, aunque las altas temperaturas de aquel verano no ayudaban a librarse tan fácilmente de aquel calor sofocante, quizá, por ese motivo el gesto de Don Lluís Ferrer Vidal al aflojarse el nudo de su corbata y el primer botón de su camisa, para relajar la compostura que había desempeñado hasta ese momento, pues los deberes, de momento, ya estaban realizados. No todos los días realizaba una inversión económica de aquel volumen, se decía para sus adentros.
El marqués de Comillas, Don Claudio López y Bru, que estaba completamente seguro del éxito de la futura empresa, se había adelantado con su homólogo el marqués de Ferrer Vidal apoderándose del diminuto balcón que se encontraba entreabierto. Desde allí parecía percibirse una ligera brisa y a la vez que se podía observar el distraído Paseo de Gracia de Barcelona, con su continuo subir y bajar de repletos tranvías, el divertido tráfico de vehículos de la época y muchas personas en bicicleta que con una habilidad pasmosa sorteaban a los numerosos paseantes. Ferrer Vidal fanático del nuevo continente, argumentaba a su compañero de balcón, que sí a los americanos les funcionaba el nuevo sistema de producción, seguro que a los catalanes también.


Paseo de Gracia de Barcelona

Por otro lado, teníamos a Don Manel Arús que no salía muy convencido de la futura ubicación de la factoría y no terminaba de aclararse con Joaquim d'Abadal i Calderó propietario de los terrenos, donde se pretendía situar la fábrica. Don Manuel argumentaba que había muchísimos lugares mejor comunicados y no tan alejados de los canales de distribución para situar la Compañía. Pero Don Joaquim, que era como una anguila, le recordaba el ahorro económico que representaba la gran cantidad de recursos naturales que poseía la finca para el proceso de fabricación. Fue entonces, al entrar en el salón cuando el astuto Joaquim, que tenia sus contactos en Cuba, para zanjar de momento el tema, le ofreció al Sr. Arús un puro habano de aquellos difíciles de rechazar y hábilmente cambio de tema hablándole de un excelente ron de la isla del que disponía en su bodega y que no tardaría en enviarle alguna muestra para poder comprobarlo.


Paseo de Gracia con Diagonal, observase la composición del tráfico.

Don Antonio Masso y Casañas con Don Clemente Miralles fueron los últimos en entrar pues acababan de ordenar unos documentos en sus carteras a la vez que elogiaban la futura inversión. Don Clemente no dejaba de comentar, que la construcción iba a ser el campo con más futuro en los próximos años y que el capital depositado de 2,5 millones de pesetas para constituir la empresa era un buen trampolín para afrontar la primera fase del proyecto. 
En ese momento, el hábil Notario, asistido a la perfección de dos ayudantes y su fiel secretaria, descorcho unas botellas de vino espumoso de San Sadurni de Anoia para dar un poco de solemnidad al acto. Fue entonces cuando todos se fueron agrupando y con la copa en alto, el Sr. Don Eusebi Güell i Barcigalupi, como promotor de la idea y como presidente, miro a todos los presentes con una sonrisa difícil de contener y dijo unas palabras para la posteridad, “Caballeros, hoy día 15 de julio de 1901 se acaba de fundar La Compañía General de Asfaltos y Portland,…¡La Asland!”


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El anagrama de la Compañía.


Tras abandonar la Notaria, Don Eusebio Guell quiso celebrarlo rodeado de sus hijos con una grata comida familiar en su casa de Pedralbes. Aquel día, aparte de haber concretado con unas firmas el apoyo financiero que necesitaba para su proyecto, representaba la culminación de varios meses trabajando en implantar la fabricación del cemento Pórtland por primera vez en Cataluña.
Y es que Don Eusebio Guell era de esas personas fascinantes que en seguida causan admiración, nacido en Barcelona, fue el único hijo del matrimonio de Joan Güell i Ferrer y Francisca Bacigalupi Dulcer. Poco a poco se educo con la fuerte influencia del panorama industrial que se vivía en casa, pues su padre, aunque de polémico pasado, fue un personaje muy emprendedor en el mundo industrial, creador de la fábrica textil de panas de Sants “El Vapor Vell” una de las primeras industrias a vapor en Cataluña.

Don Eusebio Guell (1846- 1918)

Desde muy joven se le inculco realizar estudios de Mecánica, Economía y Derecho en Barcelona, Francia e Inglaterra. En el año 1871 contrajo matrimonio con Isabel López del Piélago y Brú, hija de los Marqueses de Comillas, matrimonio que también unió dos importantes familias empresariales españolas. En menos de diez años Guell construye en Santa Coloma de Cervelló la Colonia Guell, una gran empresa textil en el que llegaron a operar más de 1200 trabajadores. También fue una persona enamorada de las artes y como todo el mundo sabe, fue el mecenas del arquitecto Antoni Gaudí. Pero Don Eusebio Guell, también impulso otros negocios de gran importancia a lo largo de su trayectoria, entre ellos el que nos ocupa, influenciado por el importante industrial José Francisco de Navarro, oriundo del país vasco y un inmerecido desconocido en España.




La fábrica de panas El Vapor Vell 1855. Aún hoy en día, quedan vestigios de aquella fábrica, por el barrio de Sants de Barcelona. Existe una biblioteca en uno de sus antiguos edificios y la alta chimenea todavía sigue desafiante. Maqueta del Museo Industrial de Terrassa.

En 1882, Navarro fundó la Edison Electric Company, y en poco tiempo se hallaba introducido en el negocio de la construcción urbana americana, completando uno de los primeros complejos residenciales en la ciudad de Nueva York, concretamente en Central Park, conocido como los Navarro - Flats. También fue muy relevante su faceta de inventor, de donde se pueden consultar una gran cantidad de patentes realizadas por él y su equipo. Navarro también conoció penurias económicas en sus inversiones, de las que pudo resurgir gracias a préstamos familiares y a su enorme tesón, aprovechando la fuerte expansión de la construcción en las últimas décadas del siglo XIX. De los negocios más importantes de Navarro cabe destacar el que inicia al final de su carrera, fundando la famosa Atlas Portland Cement Co., empresa que en menos de diez años acabaría siendo unas de las primeras productoras de cemento del mundo. (Entre las obras que realizó, consta la del Canal de Panamá) En el momento de su muerte, se publico en las revistas americanas de la época, que Navarro se encontraba entre las 20 personas más adineradas de Estados Unidos. Y es que siempre demostró una energía extraordinaria y un carácter emprendedor que no le abandonaron a lo largo de su vida. De ahí, que Don Eusebio Guell lo admiraba e incluso al mismo tiempo que puso capital en la fundación de la Compañía de Navarro, lo imito planeando su propia fábrica de cemento.

José Francisco de Navarro (1823-1909)Los Navarro- Flats de Central Park se dividían en edificios que tenían nombres de provincias españolas. 

Y es que en el año 1900, Eusebio Guell tenía en proyecto realizar una fábrica a lo grande, que abarcara las necesidades que tenía la expansión de la construcción por la emigración a Cataluña. Por este motivo, tras hablarlo con sus hijos, planea una factoría nunca vista en España, de seis hornos rotatorios para la fabricación de cemento Pórtland, realizando el encargo del diseño y la maquinaria a empresas de Estados Unidos, como la Compañía Allis-Chalmers de Milwaukee- Wisconsin o la empresa Pelton Water Wheel de San Francisco a través de lo que Guell llamaría la “Conexión Americana”. (Los primeros planos acabados de la maquinaria para Asland según los archivos de la empresa Allis-Chalmers datan de agosto de 1901, lo que evidencia que el proyecto ya estaba puesto en marcha con anterioridad a la constitución de la empresa.)


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Precioso diseño gráfico de la época. Cartel de propaganda de la Compañía Asland.
Esa "conexión" venía a través del círculo de españoles de Navarro en Estados Unidos, allí había varios ilustres, como el arquitecto D. Rafael Guastavino, un personaje muy destacable, que desde el año 1880 que abandono Barcelona, se encontraba en EE.UU. implantando con su empresa, «Rafael Guastavino Company" la bóveda y las cúpulas a la catalana. De sus obras destacan especialmente la catedral de Saint John the Divine en Nueva York, la biblioteca pública de Boston o la Court House de Tauton.


Rafael Guastavino (1842-1908)

Guastavino, presentado por Navarro, asesoró a Guell en el diseño de la fábrica a través del joven arquitecto catalán Isidoro Pedraza de la Pasqua, que también residía en Nueva York, el cual, se desplazo a Barcelona para coger el mando del proyecto constructivo de la fábrica de Clot del Moro. El diseño fue muy arriesgado y novedoso para la época, dada la extrema climatología del emplazamiento. Se aplicó la bóveda catalana en la cubierta de la fábrica, muy resistente al fuego y poco pesada, dejando prácticamente techada toda la superficie del complejo con alturas de hasta 14 metros, resguardando de las inclemencias del clima a los trabajadores y a la maquinaria. Las cubiertas acabadas transmitían un aspecto formal semejante a un gran caparazón de tortuga, ofreciendo a parte de innovación una fuerte personalidad. La fachada, prevista en su primera fase simétrica según proyecto, busca lo portentoso con un gran anagrama de la Compañía en el centro de una sucesión de arcos de gran tamaño.


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Detalle de la vuelta a la catalana con estructura metálica en la cubierta de la fábrica Asland del Clot del Moro. Fotografía año 1979.

Por otro lado, si vemos el diseño por sección, destacan los 14 niveles que aprovechan la pendiente de la montaña hasta formar un desnivel de unos 50 metros, el cual sigue el proceso de producción, comenzando por la planta superior donde se carga la piedra hasta el nivel más bajo donde el producto se almacena para su transporte. En definitiva, Guell destaco en la primera idea, la importancia de adaptarse a la ubicación y a los recursos energéticos naturales. Este concepto, con otros que se adoptaron al principio, parecían grandes ventajas en su aplicación, pero más tarde se demostró que en algunos casos no fueron los más acertados.

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Planos de la fábrica Asland del Clot del Moro. Detalle de la fachada principal y Sección completa con los 14 niveles. La firma de Pedraza esta en todos los planos de la fábrica Asland. Planos originales de incalculable valor hallados fortuitamente entre los restos de la fábrica por los alumnos de la Universidad de Ingenieros de Terrassa en una visita a las ruinas en el año 1985.

Afortunadamente se decidió realizar la fábrica en dos fases, que según el diseño serían simétricas, de las cuales se comenzó por acabar una primera y la segunda que se dejaría para más adelante, nunca se llego a construir. (Los planos de la fachada así lo marcaban. Y está el detalle actual del muro de la fachada principal dentado sin acabar) Según el proyecto inicial toda la potencia motriz de la planta seria suministrada por la correa de transmisión directa de las ruedas Pelton, en lugar de los típicos motores eléctricos. Los molinos de agua fueron alimentados por un tubo con agua a presión de un potencial aproximado a 2.400 caballos de fuerza. Esta solución fue un error de criterio, muy económica en un principio pero siempre quedando al capricho de las aguas del río Llobregat. (Por aquella época, las ruedas Pelton se comenzaban a usar para la producción de electricidad)

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La fábrica Asland en el año 1979. foto by gaby

No se tardó mucho tiempo en iniciar los complejos trabajos de construcción, los cuales comenzaron por desmontar 60.000 metros cúbicos de roca de la propia pendiente de la montaña. Mucha de la roca extraída serviría para levantar los muros de la propia fábrica y otras construcciones adjuntas. La ocupación prevista de la edificación de la fábrica en la primera fase seria de más de 5000 m2. y el terreno que se fue urbanizando con otras edificaciones pasaba de los 10.000 m2. El empresario barcelonés de la construcción, Juan Miró de la Sociedad Miro Trepat y Compañía, comenzó a preparar los 14 niveles y a levantar las paredes a finales de 1901. Las obras estaban en marcha.  

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Rueda tipo Peltón sistema hidráulico para el suministro de energía.

Trabajos paralelos a la obra (finales de 1901) 

En aquellos días, todos tenían la seguridad que para llevar a cabo obras de relevancia, primero se tenían que ganar en los despachos de la administración, y para ello, era necesario emplear las influencias que tenían aquel grupo de inversores. El fundador y miembro del consejo de administración, Joaquim d'Abadal, propietario de la finca del Clot del Moro en el término municipal de Castellar de n'Hug, había demostrado a sus socios que en aquellos terrenos, tras los análisis efectuados, se incluían importantes yacimientos de piedra calcárea con una excelente calidad para sus propósitos. Una de las primeras ventajas que en aquel momento se aplaudían.

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Los canteros extrayendo piedra caliza en la pedrera del Clot del Moro.
Pero no era la piedra caliza el recurso natural más importante que se podía aprovechar de la finca. Según lo planificado, todavía quedaban algunas gestiones que resolver, entre ellas, la más importante era conseguir la fuerza del agua, que era el golpe de gracia definitivo que decidió la implantación de la fábrica en El Clot del Moro.

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El canal de hierro. Vista de la construcción, vista actual.
Joaquim muy influyente en la comarca, debía de conseguir autorización para desviar parte del agua del río Llobregat, desde las Fonts del Llobregat en una conducción de casi 5000 metros de longitud a través de la montaña para desembocar en la fábrica. Se calculaba que con un salto de agua de unos 50 metros, se podría generar los 2500 o 2800 caballos de fuerza que serían necesarios para mover el molino-motor principal de la fábrica. (Actualmente el viaducto sigue funcionando por su paso a través de las montañas cruzando la fábrica como lo hacía antiguamente, aunque desde hace unos años, aprovechado para producir electricidad en una pequeña central eléctrica que hay junto a la fábrica) Los permisos tenían que venir del Gobernador Civil, cuando se consiguió el trámite en septiembre de 1901 a nombre de Don Joaquim, en aquellos momentos no hubo ninguna duda para ubicar las instalaciones en un lugar tan alejado de los servicios de distribución. Rápidamente se pusieron los obreros a construir el viaducto. Un año más tarde en octubre de 1902, la cesión de los derechos del aprovechamiento de las aguas del Llobregat se concedió a la Sociedad Asland.

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Grupo de mineros en las minas de Catllarás. Cargador de las Minas de Catllarás 1910.

Paralelamente, otros socios gestionaban la negociación para el alquiler o compra de las minas de Catllaras con el propietario Sr. Antoni Planas i Olivé, situadas en la parte alta de la montaña de la Pobla de Lillet. De aquellas minas se tenía información, que contenían una hulla de primera calidad, combustible muy necesario para calentar los hornos de la fábrica. También parece ser que hubo tentativas para quedarse con la producción de las minas de petróleo de Ruitort a pocos kilómetros de la Pobla de Lillet, para la elaboración de asfaltos, pero con el tiempo se desestimo la idea al tener muy baja producción. Otras gestiones fueron orientadas a buscar la mejor manera de extraer el producto elaborado de la fábrica, encargando varios estudios de viabilidad de transporte material a gran escala. Mientras tanto, se organizaban los pedidos de la maquinaria fuera del país, organizando los transportes desde el extranjero. Al mismo tiempo, se construían viviendas, almacenes, talleres, servicios y se iba contratando al personal.

La fábrica "Made in USA"

La fábrica Asland fue comprada completamente a los americanos, es decir, fue diseñada, equipada, instalada y operada por ingenieros estadounidenses. Es un ejemplo extraordinario y muy bien documentado de la transferencia de nueva tecnología de fabricación de los Estados Unidos a Europa. (La fabrica en mano. Ver dossier de James Douet) Una vez fabricada la maquinaria fue transportada en barco desde la costa americana hasta el puerto de Barcelona mediante los buques mercantes mejores del momento, el Montserrat, el Montevideo, el León XIII, el Manuel Calvo y el Buenos Aires. Para estos trabajos Guell contacto con su suegro Claudio López, dueño de la Trasatlántica, para que se encargara de todo lo relacionado con el transporte marítimo. Una vez en Barcelona, se transporto por ferrocarril a las estaciones de Olvan por la vía de Manresa y las piezas de mayor peso fueron vía Ripoll.(Olván y Ripoll eran las estaciones más cercanas a la fábrica) Desde las estaciones de Olvan y Ripoll, el material se desplazo muy lentamente en caballerías salvando unas distancias de 30 km. de mal camino hasta la fábrica. A mediados de 1902 comenzaron a llegar las primeras piezas.

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El buque mercante Montserrat uno de los barcos movilizados para el transporte de piezas para la fábrica Asland.


Una vez fabricada la maquinaria fue transportada en barco desde la costa americana hasta el puerto de Barcelona mediante los buques mercantes mejores del momento, el Montserrat, el Montevideo, el León XIII, el Manuel Calvo y el Buenos Aires. Para estos trabajos Guell contacto con su suegro Claudio López, dueño de la Trasatlántica, para que se encargara de todo lo relacionado con el transporte marítimo. Una vez en Barcelona, se transporto por ferrocarril a las estaciones de Olván por la vía de Manresa y las piezas de mayor peso fueron vía Ripoll (en aquella época Olván y Ripoll eran las estaciones más cercanas a la fábrica), desde allí el material se desplazo muy lentamente con caballerías ya que había que salvar unas distancias de 30 km. de mal camino hasta la fábrica. A mediados de 1902 comenzaron a llegar las primeras piezas.

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El locomóvil cruzando el río Llobregat por el puente metálico, cargado con material para la fábrica.

Para poder transportar las piezas de gran peso desde el ferrocarril a la fábrica, un tractor a vapor o locomóvil, habia sido importado a la firma Best Manufacturing de San Leandro, California. El locomóvil con 15 Tm de peso y seis vagones de 18 Tm de carga máxima, era la solución más efectiva para piezas de gran peso. Por otro lado tuvo muchos inconvenientes con los habitantes de la comarca del Bergueda muy opuestos a su funcionamiento. No era extraño, pues el locomóvil al expulsar vapor, debería ser como un monstruo que espantaba a las caballerías, a la vez que ocupaba todo el ancho de las vías de comunicación. La Compañía, para solucionar los problemas, se comprometió económicamente al ensanchado y acabado de la carretera de Guardiola de Bergueda a La Pobla de Lillet.

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Instalando un secador de carbón en la fábrica Asland.

El transporte físico de la maquinaria fue supervisado por ocho ingenieros y cinco técnicos auxiliares de Milwaukee, Nueva York y de California. Entre ellos destaca el ingeniero de Pruebas del Departamento de edificios de Nueva York, William Wallace Ewing, cuya firma aparece en casi todos los planos. También hubieron cinco técnicos auxiliares de los cuales Tucker se quedo al finalizar las instalaciones como responsable jefe de la zona seca. Todos ellos se alojarían con sus familias en un edificio de apartamentos de tres plantas que disponían de todos los servicios necesarios. La estancia de los americanos, estuvo prevista mientras durase la ejecución de las obras y la puesta en marcha de la producción.

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Apartamentos de los ingenieros, prácticamente en el mismo estado que en 1904. Fotografía de 2011.

Los apartamentos se construyen rápidamente, para estar terminados a la llegada de los ingenieros. Sus construcciones se ubicaron junto a la fábrica, en una zona soleada con vistas al valle, en un tipo de construcción de montaña compuesta por gruesos muros de piedra y tejados inclinados. (En diciembre de 2011 nos sobrecogió, ver el interior del edificio donde habían vivido los ingenieros. Ahora los apartamentos sirven como casa rural-refugio)

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Imagen aérea de todo el complejo, a la izquierda la fábrica, a la derecha la zona de la colonia.
Con los apartamentos de los ingenieros, como construcciones de servicios, se incluían también una capilla de estilo románico, un pequeño cuartel para la guardia de la dinamita, viviendas, almacenes, talleres, dependencias ferroviarias, etc. Poco a poco toda la zona se fue urbanizando como una colonia industrial.

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El Chalet del Clot del Moro proyectado por el arquitecto Luis Homs Fotografía de su construcción en 1904. El Chalet del Clot del Moro lado sur. Fotografía de 2011.

Quizás la más significativa construcción fue, el precioso Chalet del Clot del Moro, de arquitectura modernista, destinado al hospedaje de los altos cargos de la empresa como el director y otros visitantes de la fábrica. En el Chalet ocurrieron hechos muy importantes, se habla de aquella la noche, cuando picaron a la puerta y al abrir descubrieron que se trataba de un operario que venía de parte del Sr. Artigas, dueño de la fábrica de tejidos que había más abajo, pues este, se había enterado de que allí estaba alojado el famoso arquitecto catalán Antoni Gaudí y le enviaba una invitación para poder charlar con él y realizar el pedido de los Jardines Artigas. También años más tarde, la construcción tuvo otra visita de alto nivel, y es que en este precioso chalet estuvo tomando un refrigerio, tras su visita a la fábrica con todo su sequito, el Rey de España Alfonso XIII.
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El rey Alfonso XIII visitó la fábrica Asland, subiendo al tren desde La Pobla de Lillet, compuesto por una locomotora tipo OK y diversos vagones jardineras de mercancías, engalanados para la ocasión.

El funcionamiento

Pasando de puntillas sobre el funcionamiento de la factoría, hay que decir que su diseño se baso en la adaptación a la pendiente de la montaña, tanto para producir la energía, como para los procesos de producción. En la parte superior los canteros extraían la roca de la pedrera y la transportaban en carretillas a la boca de una trituradora de bolas por un silo. Allí se realizaban mezclas para obtener la combinación correcta de materiales calcáreos y silíceos. Mientras tanto, el combustible era elaborado en una sección paralela a la derecha del área principal de producción, un plano inclinado transportaba el carbón hasta un silo de 2.000 toneladas, desde donde se filtraba a través de secadores rotatorios y un pulverizador. (La patente del sistema de inyección de carbón pulverizado fue un descubrimiento de nuestro compatriota el Sr. Francisco de Navarro de la Compañía Atlas, ingenieros de su equipo solucionaron que el material en el horno no se pegara.) Los tres hornos rotatorios de cilindros horizontales de 18 metros de largo y 1,8 de ancho, bien trabajados tenían una capacidad de 100 toneladas por día o 30.000 toneladas al año.

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Hornos rotatorios en la fábrica Asland

La piedra triturada seca (compuesta de caliza y arcilla) se introducía en el extremo superior de los hornos ligeramente inclinados que lentamente van girando y el mineral al ir resbalando, se va combinando entre sí hacia el extremo inferior, donde el combustible se inyecta pulverizado, creando una temperatura para la calcinación de unos 1.350 ° a 1.450 ° C. De los hornos de calcinación, el resultado que se produce es el clinker, que tiene la virtud que puede durar muchos años almacenado si no tiene contacto con el agua. Para mejorar las características del producto final del clinker, se le agrega aproximadamente un 2% de yeso y la mezcla es molida finamente. El polvo obtenido es el cemento portland preparado para su uso.


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Dibujo de Jordi Ballonga, de la fábrica montada donde se ve el proceso de fabricación, (Quadern de Didáctica i dufusió-17, Museo de la Fábrica de Cemento Asland)


En la etapa final del proceso, el cemento llega al nivel más bajo de la fábrica en el que se empaquetan en sacas y se cargan en vagones de ferrocarril. Los dibujos originales incluyen un taller de tonelería, que era como se almacenaban en el siglo XIX, pero se opto por los sacos de arpillera mucho más económicos. Zurcir los sacos de cemento vacíos retornados de la fábrica, origino mucho trabajo a un considerable número de mujeres de la Pobla de Lillet.

La fabrica en obras con los muros ya levantados en el año 1902, se observa el Chalet ya construido.

La construcción de la fábrica fue muy lenta y costosa, con muchos problemas de acarreo y llegada de suministros, lo que produjeron muchos retrasos a las obras. El montaje de la maquinaria de producción fue complicado debido al duro clima del invierno.


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La fábrica en producción en el año 1904 en su primera fase, obsérvese que carece del silo del clinker y la chimenea principal. 

Si por un momento podríamos ver la situación, apreciaríamos el montaje de una novedosa maquinaria, con mano de obra sin cualificar, intentando seguir las instrucciones de unos ingenieros de habla inglesa, introducidos en una atmósfera de continuo polvo proveniente de la pedrera y con las bajas temperaturas de la montaña. Los operarios trabajaron aproximadamente durante dos años y medio para el acabado de las obras justamente el día de San Jaime de 1904, y el 1 de agosto se comenzó a producir el primer cemento.

El ferrocarril de la Asland

El principal problema comenzó a emerger antes de que se realizara el producto, al padecer el lento transporte de la maquinaria para el montaje de la fábrica. A pesar de que se había construido una carretera, las limitaciones de capacidad y tiempo en el transporte que tenían las caballerías, con sólo dos toneladas de carga, ponían en señal de alarma la salida de la producción de cemento. Todo ello se acrecentó cuando la Dirección General de Carreteras retiro el permiso de circulación al locomóvil, con el pretexto de que perjudicaba la superficie de la pista. En aquella época, el único sistema de transporte rápido y con gran capacidad para mercaderías pesadas, era el ferrocarril.

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Estación de la Pobla de Lillet la más importante de la línea. Año 1960.

Primeramente las esperanzas se pusieron en la negociación con T.F.E.M.B. para que alargara el trazado del Tranvía de Olvan hasta Castellar de n'Hug, que en aquellos momentos la línea estaba en obras de ampliación, pero la Compañía ferroviaria desestimo la posibilidad alegando que la inversión era enorme. 
La opción de la línea Barcelona-Ripoll realizando una futura estación en Campdevanol, se estudio entre 1903 y 1904 pues la línea de Ripoll iba directa a Barcelona en un ancho de vía amplio, que podía absorber perfectamente grandes pesos. Pero la complicación topográfica entre Campdevanol y Castellar de n'Hug, hacia casi imposible la construcción de una línea de tren debido al volumen de los trabajos. También se barajó un tercer proyecto basado en la construcción de un sistema de teleféricos, que por su elevado costo fue desestimado.

El tren cargado a su paso por el famoso puente metálico de la línea. Año 1919

Cuando se daba por perdida toda posibilidad efectiva, a mediados de 1904 la situación realizo un giro inesperado. La T.F.E.M.B. anuncio la puesta en servicio de la ampliación del trazado de Olvan hasta Guardiola de Berguedà quedando mucho más cercano el Tranvía de vapor del Clot del Moro. Así que la Compañía Asland decidió por implantar, operar y gestionar una línea de ferrocarril industrial entre La Fábrica y Guardiola de Berguedà.

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Estación de Guardiola de Bergueda

Mientras se preparaba la implantación del tren, otro suceso revoluciona la forma de operar. El 22 de diciembre de 1905 Asland compra las minas de carbón de Catllarás, decidiendo mejorar el suministro del carbón desde su situación a 1300 metros de altitud. La Compañía decide, construir un teleférico para bajar el carbón en vagonetas colgadas hasta lo que será la futura estación de tren El Empalme de La Pobla De Lillet. La maquinaria y la instalación del teleférico se encargo a la empresa Carsten & Fabian que pusieron el Aéreo en funcionamiento tras numerosos problemas en las obras. (Aún hoy quedan restos de aquellas instalaciones)




Construcción de la estación El Empalme a pocos metros de La Pobla de Lillet año 1910 y fotografía del Aéreo. Actual Estación de La Pobla de Lillet, del tren del Cement, se puede apreciar  restos de lo que fue las zonas de carga del carbón del antiguo Aéreo y parte de los cuatro pilares que hay en la foto superior. Año 2011.

Con las reformas de las minas de carbón se sumo la construcción de unas viviendas para el personal que trabajaba. Para levantar la construcción del refugio se escogió un lugar llamado "Els Prats" en un entorno natural precioso, sin bosque, con unas vistas excepcionales. El proyecto lo encargo Eusebio Guell al genial arquitecto Antoni Gaudí, aproximadamente en 1901, pedido que el arquitecto realizo plasmando un proyecto escueto pero muy efectivo. (La noticia de que esta obra era de Gaudí, es reciente pues el Xalet de Catllarás estuvo mucho tiempo en el olvido. Fue por esta época, a primeros de siglo, (1902) cuando el arquitecto estuvo por la zona. Hubo el testimonio de un albañil nacido en La Pobla de Lillet en el año 1890, llamado Ramón Serrats y que en el año 1971, vivía en Terrassa y contaba con 81 años y con una excelente memoria, redacto a un periodista del diario El Correo Catalán, que Gaudí antes de haber venido por el tema de los Jardines Artigas, había estado en el Clot del Moro junto con Eusebi Guell para supervisar las obras de la fábrica.) Las obras se iniciaron en el año 1902 y se realizaron en dos fases, que duraron aproximadamente un par de inviernos debido a las condiciones climáticas de la zona. En el verano de 1903 el "Xalet de Catllaras" estaba acabado.

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"Xalet de Catllarás" plano de sección según proyecto original de Gaudí.(Fotografía de Roger Orriols) El Xalet en el año 1904. En el año 1971 en pleno abandono. En el año 1932 se cedió al Ayuntamiento de La Pobla de Lillet. El Xalet como casa de colonias y cuando se derribo el conjunto de la escalera, detalle que era muy original.

http://deosona.blogspot.com.es/2015/04/serra-del-catllaras-ruta-de-las-minas.html

Continuando con el ferrocarril, en el año 1906, después de ir solucionando varios problemas se implanto el servicio de ferrocarril con ancho de vía de 600 mm., y con material comprado a las empresas Arthur Koppel de Berlín. La legalización de la línea llegó tiempo después debido a que la explanación de la misma se realizaba por terreno público, por lo que primero se dio el permiso de ocupación, aunque Asland ya gestiono un permiso para un ferrocarril Secundario, de acuerdo con la ley de Secundarios de 1904. La justificación argumentada era dar un servicio, al mismo tiempo a la comarca, empleando el ferrocarril para pasajeros. En principio todo quedo así, un tren algo justo para grandes pesos, pero por otro lado, ofreciendo un servicio fundamental a la fábrica.

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Estación del Empalme.


Hasta 1909 no se tuvo el permiso necesario para otorgar la concesión favorable al proyecto, aunque mientras tanto ya se había cambiado la ley de Secundarios en 1908, por lo cual se tuvo que adaptar a la nueva ley. Salvados los primeros escollos se inaugura de nuevo la línea con las nuevas especificaciones técnicas necesarias para su nuevo cometido. Se adaptaron horarios y ordenes de servicio con nueva señalización, requisitos obligados por el Ministerio. El día de inauguración fue muy importante para la Compañía Asland, pues había sido una dura lucha de despachos. Aunque coincidió con el inicio de la I Guerra Mundial lo que ensombreció un poco el gran evento. Pero siempre quedara en la historia que el 1 de agosto de 1914, y por 99 años de concesión, la Compañía General de Asfaltos y Portland Asland, inició el tráfico del "Ferrocarril Secundario de Guardiola a Castellar de N'Hug".

cincuentenario asland estacion asland
El día 1 de Agosto de 1914 se celebra la Inauguración oficial de la linea del Ferrocarril Secundario Guardiola del Bergueda a Castellar del N'Hug.


Dibujo del recorrido del tren de la Compañía Asland.


La línea con un recorrido de 11.500 metros, era de perfil ascendente quedando repartida entre cinco estaciones, desde Guardiola del Bergueda (685 metros de altitud), en orden ascendente vendría Riutort-Gavarró, El Empalme, La Pobla de Lillet y Castellar del N'Hug (El Clot del Moro 1052 metros de altitud). La única modificación en la línea en cuanto a paradas fue en el año 1923 en que la Estación de Castellar se traslado al otro lado del río para pasajeros y así se pudo alargar el muelle de carga de la fábrica.


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Estación de Castellar del N'Hug 1980

A partir del año 1929 tras finalizar la Exposición de Barcelona, comenzó el declive de la linea por la recesión económica general que se vivía en el país  Por los años cincuenta, el tren vivió una época de calma, pero no tardaría en estar en precario al irse mejorando las carreteras por el aumento del tráfico de vehículos. Con un movimiento de viajeros testimonial, de billetes y abonos de tarifa reducida, el tren dependía de la fabrica. Su peor enemigo fueron los elevados costes que tenía el ferrocarril en general y la apuesta por el auge que iba teniendo el transporte a motor. Así que en el día 15 de octubre del año 1963, sin que fuera una novedad para la comarca, pues era un hecho consumado, el tren de la Compañía Asland dejo de funcionar.

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Último tren en El Empalme de la Pobla de Lillet. Año 1963.

Cuando todo parecía ya olvidado y tras disputas de ayuntamientos, instituciones y particulares que no llevaron a ningún lugar excepto al deterioro del patrimonio, en el año 1995, tras obtener la fábrica, la Generalitat de Catalunya compra la fabrica para posteriormente inaugurar el Museu del Ciment Asland. Mas tarde, en el año 2005, se crea el "Tren del Ciment", un ferrocarril turístico, que va por la antigua línea desde El Empalme de La Pobla de Lillet a la antigua fábrica Asland. Una idea maravillosa que ha ayudado enormemente a potenciar la comarca.

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El Tren del Ciment en la actualidad subiendo hacía La Asland. foto llegando a la fabrica Artigues.

La Crisis

En el año 1905, la Asland de El Clot del Moro, debería comenzar su andadura, el montaje de las instalaciones prácticamente estaban acabadas, la maquinaria en todos los sectores funcionaba y los americanos marcharon a sus tierras pasando el testigo al nuevo director de la Compañía. Peo a la fabrica le ocurrió lo mismo que si a un recién nacido de pocos meses lo pusieran a caminar, primero no sabría y segundo, sin ayuda caería. La complejidad del proceso altamente técnico junto a un sistema químico de control por laboratorio, originaban en un principio errores al no disponer de un personal cualificado. Fallaba la sostenibilidad de la tecnología transferida y los rendimientos no eran los esperados. A todo ello se le junto que el mercado de la construcción en España no había asimilado las ventajas del cemento portland continuando con el mortero de cemento clásico. De las 30.000 toneladas que podía producir la Fábrica, sólo 11.350 toneladas se produjeron en 1905 y en 1906. Con la demanda del producto muy escasa, la administración de Asland suspendió la producción durante el segundo semestre del año, sólo 7.400 toneladas de cemento salió de la fábrica en esos dos años, el fiasco económico era enorme y la empresa estaba en crisis.

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El tren cargado de cemento en el Clot del Moro 1960

El modelo de fábrica simétrica elaborado por de La Pasqua y los ingenieros de Allis-Chalmers se ponía en contra de la evolución y las posible soluciones, con lo que la segunda fase nunca se construyo. Uno de esos motivos fue la falta de previsión en el avance tecnológico de los hornos de producción, que en el mercado ya doblaban el tamaño de los de Asland.

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Una fotografía interesante, refleja el estado de la fábrica cuando se estaba construyendo el enorme silo del clinker a la izquierda en el año 1908.

De la situación se hace cargo Don Eusebio Guell dispuesto a ir aplicando soluciones a los problemas de funcionamiento, los cuales poco a poco se van superando con la mejora de los pedidos. En 1907 la producción se elevó a 23.600 toneladas y al año siguiente se llego hasta casi toda la capacidad de la fábrica con 29.520 toneladas, delatando que la fábrica se quedaba obsoleta.

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Vista espectacular desde la carretera a Castellar del N'Hug. En la foto se aprecia la construcción de la marquesina en la zona de carga. Año 1912


Eusebio Guell tira de la fábrica

Güell recaudó más capital y en 1908 inició la puesta en marcha de un nuevo plan. Comenzó comprando un horno nuevo a la Compañía del fabricante danés Smidth FL Compañía de Copenhague. El horno danés tenía una capacidad de 150 toneladas por día, con 43 m de largo, más del doble de la longitud que los tres originales hornos de Allis-Chalmers de 18 metros cada uno. Con lo que se tuvo que adaptar la fábrica al propio horno.



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Fotografía del depósito del clinker de 8000 toneladas de capacidad. Fotografía 2011.


Continuando con las mejoras de la fábrica, se construyo un silo de 8.000 toneladas de capacidad para almacenar el clinker, una solución fundamental para poder responder a los pedidos. En el año 1909 la producción se elevo a 44.000 toneladas y Guell no dejo las cosas ahí, siempre tuvo en mente realizar una gran fábrica y nunca cedió en su empeño. Un segundo horno se encargó a Allis-Chalmers en Estado Unidos que finalmente se instalaría en 1911 produciendo 120 toneladas por día, ambos hornos nuevos se comunicaron por una alta chimenea que se acababa de construir. La fábrica había realizado un giro completo en su proyecto inicial, sumándose a ello el buen funcionamiento del ferrocarril. Los antiguos hornos se reutilizaron para sistema de refrigeración. La fábrica funcionaba.


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La fabrica Asland, detalle de la parte izquierda acabada, donde se aprecia la diferencia con el lado derecho, el cual debía de haberse prolongado en simetría para completar la segunda fase del primer proyecto.


En 1913 el anticuado sistema de suministro de energía con molinos hidráulicos Pelton, tuvo que ser apoyado con un motor de 800 caballos de vapor Bollinckx que tenia Guell en la Colonia Textil, proporcionando así la energía auxiliar necesaria, ya que en el anterior año la sequía había paralizado la fabrica. Más adelante se usarían motores eléctricos abandonando los molinos hidráulicos.


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Fotografía de la fábrica en pleno auge, aquí se incluye el nuevo edificio de oficinas.


Durante 1915, las empresas españolas de suministros se benefician de la Primera Guerra Mundial y de un programa de obras públicas, canales, ferrocarriles que pone en marcha el Gobierno. Fue entonces cuando la producción subió cerca de las 80.000 toneladas. En el año 1917 la Compañía instala una segunda fábrica de cemento en Montcada i Reixac, esta vez se estudia con atención el emplazamiento, estando muy cercana al ferrocarril, a los centros de venta de Barcelona y a muy poca distancia del puerto. En el año 1918 fallece Eusebio Guell y su hijo toma el mando del patrimonio familiar y de la empresa Asland.

La Compañía Asland encarrilada

Al finalizar la Primera Guerra Mundial en 1920, a pesar de ser una época de huelgas y boicots, la producción solo se redujo a 67.000 toneladas de cemento. El ferrocarril batió su record en el año 1929 cuando llego a transportar 137.191 toneladas de cemento.


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Tropas franquistas en la Pobla de Lillet, al fondo el Pont Vell. Año 1940.

La fábrica del Clot del Moro poco a poco dejo de ser rentable y en el año 1975 acabo por cerrar sus puertas. Su viejo y peor enemigo, la situación geográfica, hizo que los costes de transporte fueran demasiado elevados. La mayor parte de los trabajadores fueron recolocados en la fábrica de Montcada i Rexac o se fueron jubilando anticipadamente con arreglos con la propia empresa. El pueblo de La Pobla de Lillet, muy agradecido con Eusebio Guell, que tanta prosperidad había traído a su población, le construyo un monumento junto al río Llobregat demostrando su gratitud.

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Junto al Pont Vell que salva el río Llobregat en la Pobla de Lillet, esta el monumento de Eusebio Guell.

En el año 1987 el grupo suizo Cementia compra el 26% de la empresa Asland. Por esas fechas en la fabrica una zona importante de la cubierta de Guastavino se derribo para poder extraer la maquinaria que fue vendida como chatarra, lo cual fue una pena, pues acelero el deterioro de la ruina. En el año 1989 el grupo francés La Farge, antiguo socio de Asland, adquirió el control total de Asland S.A., en ese momento era la primera Compañía cementera de España, cotizando en la bolsa de Madrid y Barcelona con una facturación de 43.100 millones de pesetas.


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Placa en el acceso al Museo Asland. Fotografía de 2011

Los últimos propietarios, Lafarge-Asland, vendieron por un precio simbólico de 498.000 pesetas (unos 3.000 €) la propiedad del Clot del Moro a la Generalitat de Cataluña en el año 1996. En el año 2004 coincidiendo con su centenario, la fábrica reabrió sus puertas como parte de la red de museos industriales del Museu de la Ciencia y de la Técnica de Catalunya.
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Vista de la Fábrica desde la actual estación de Castellar del N'Hug.Año 2011

En junio del año 2005 la fábrica del Clot del Moro y su entorno fueron declarados Bien Cultural de Interés Nacional, en la categoría de monumento histórico. En el año 2007 "Lafarge Asland" cambio su denominación al nombre de "Lafarge Cementos" perdiendo el famoso nombre que creo Eusebio Guell en aquella Notaria hace más de un siglo. 


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Vista del atardecer en el valle que ubica El Clot del Moro desde el alto pueblo de Castellar de N'Hug. Fotografía año 2011.

Una vez me explicaron que, después del agua, el producto más consumido en el mundo es el cemento...


REEDITADO ABRIL 2013


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9 comentarios:

  1. Como has podido ver, sí, me he enganchado! es inevitable! estoy esperando ver como evoluciona vuestra visita a la fabrica,y que me expliques si finalmente hicisteis la exposición en la massana o no..
    me encanta que compagines imágenes de cuando fuiste y de ahora..son muy bonitas!

    SARA

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  2. lo debiste pasar "de miedo" haciendo las fotografías, es un lugar impresionante, y la historia tambien.

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  3. Al fin he empezado con la lectura de la Asland! Muy buen reportaje y como dice "Saraa" el compaginar fotografías antiguas con actuales ayuda al lector a imaginar tu puto de vista y el de tu compañero de aventura. A por el siguiente!

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  4. Impresionante el comienzo de esta historia, pensaba que conocía la zona, como he visto algún coment - sigo expectativo con lo que sigue -SHANGAI-

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  5. Hola, Antonio Masso y Casañas era mi bisabuelo, y desconocía la anécdota que cuentas.
    La tienes documentada?

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    1. Hola Matías,
      Ante todo decirte que soy un admirador de grandes personajes de la etapa modernista, como lo fue tú bisabuelo, del cual he leído en la hemeroteca de periódicos nacionales y algún que otro informe que corre por internet, empresas donde se aventuro como el ferrocarril de Medina del Campo, la banca o la propia Compañía Asland y que tú seguramente ya debes de conocer.
      Quizás, si hoy en día hubiera más personajes como él o como sus compañeros, tendríamos un país mucho más adelantado.
      Me preguntas por la anécdota, creo que esta documentado el día, el lugar y el notario en varias publicaciones, lo demás son pequeños gestos que no influyen en la historia, pero que intentan hacerla más apetecible.
      Creí importante en esta historia, no dar el mérito a una sola persona como han hecho otros cuando hablan de la fundación de la Compañía Asland, y con mi mayor respeto, colocar los nombres de todas las personas que participaron en tan arriesgada aventura y que también se lo merecen, como fue tú bisabuelo.
      Muchas gracias por dirigirte a este blog, gaby

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  6. NO TENGO BLOG - IMPRESIONANTE HISTORIA CUALQUIER TIEMPO PASADO FUE MEJOR

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  7. UN 10! GENIAL, TODO EL BLOG, GENIAL!

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    1. Gracias, se que no es paratanto pero repito, gracias.

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